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Indústria ferroviária fatura R$ 3 bilhões em 2010 e vê o futuro próximo com otimismo


Os números e as avaliações não deixam margem para a menor dúvida: a indústria ferroviária brasileira vê com otimismo os primeiros anos desta década que se inicia. O setor vislumbra investimentos superiores a R$ 75 bilhões para os próximos anos, a serem destinados a projetos que ajudem a combater o déficit de mobilidade nos grandes centros urbanos e a eliminar os gargalos logísticos que criam obstáculos para o transporte de cargas – ambos, problemas que reduzem a capacidade competitiva da economia brasileira.

No encontro de final de ano tradicionalmente promovido em São Paulo pelo Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), coube ao vice-presidente, Luiz Fernando Ferrari, apresentar os números da indústria ferroviária. Na mesma ocasião, outros segmentos industriais da área de transportes, vinculados a esse sindicato, também expuseram desempenhos e perspectivas: produtores de carroçarias de ônibus, de implementos rodoviários, bicicletas, motos, e também de peças para veículos de duas rodas. De modo geral, todos exibiram resultados positivos, em termos de crescimento, de recuperação ou de aprimoramento do mercado.

Ferrari informou que a indústria ferroviária brasileira vai faturar mais de R$ 3 bilhões de reais em 2010, cerca de 43% a mais do que em 2009, produzindo 421 carros de passageiros, 3 mil vagões para o transporte de cargas, além de 65 locomotivas. Também integra o setor a indústria de materiais para via permanente, compreendendo, entre outros segmentos, empresas fornecedoras de dormentes de concreto, grampos de fixação elástica, aparelhos de mudança de via e materiais para soldagem de trilhos.

Para 2011, a expectativa é colocar no mercado 100 locomotivas, 450 carros de passageiros e 5.000 vagões. O lastro dessa certeza está em uma carteira de pedidos que reúne encomendas de 150 locomotivas, 1.200 carros de passageiros e 9.000 vagões para os próximos dois anos, sem contar os serviços de reparação e modernização desses três tipos de produtos. De acordo com o dirigente do Simefre, a indústria ferroviária brasileira investiu mais de R$ 1 bilhão nos últimos anos e está pronta para atender à demanda.

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS. Ao analisar especificamente o desempenho dos fabricantes de carros de passageiros, Ferrari observou que esse segmento conclui 2010 dentro das estimativas feitas no final do ano passado. “Existe, obviamente, uma variação natural, com projetos entrando e saindo de produção, mas o segmento está operando em sua normalidade”, disse.

Percebe-se que, neste ano, as encomendas internas de carros ferroviários de passageiros tomaram o lugar dos pedidos vindos do Exterior, e houve uma queda de aproximadamente 3% no número de unidades produzidas; em 2010, o setor deverá fabricar 421 carros de passageiros, dos quais, 380 para o mercado interno, e 41, em atendimento a pedidos do Exterior; em 2009, foram produzidos 434 carros de passageiros, com 374 unidades exportadas.

A confiança dos empresários quanto aos próximos anos de certa forma repousa em declarações feitas pelo ministro das Cidades, Marcio Fortes, no início de novembro, quando, ao participar de um encontro do setor, sublinhou que a segunda edição do Plano de Aceleração do Crescimento, conhecido como PAC 2, prevê R$ 18 bilhões para mobilidade urbana, com metade desse valor a ser destinado ao sistema metroviário.

Ferrari disse que os empresários receberam a declaração do ministro como uma valorização do sistema metroferroviário por parte do governo federal, mas fez questão de assinalar que há um novo ciclo político se iniciando e que a indústria fabricante de carros de passageiros deve aguardar a apresentação do planejamento do novo governo. “As expectativas, contudo, são de mais investimentos. Primeiramente, pela demanda crescente nas grandes capitais, o que torna o investimento prioritário, e também por conta do fato de que o Brasil será sede da Copa de 2014 e a cidade do Rio de Janeiro abrigará os Jogos Olímpicos de 2016”.

DISPUTA VLT X BRT. Em boa medida, as soluções para a mobilidade urbana, motivadas pelos megaeventos esportivos previstos para o Brasil, correspondem a sistemas estruturais de média capacidade. Porém, aparentemente, há uma inclinação para a adoção de sistemas sobre pneus, apresentados como mais baratos e de implantação mais fácil e mais rápida.

Quanto a isso, Luiz Fernando Ferrari assinalou que num primeiro momento a solução dos corredores exclusivos de ônibus – internacionalmente conhecidos pela sigla BRT (Bus Rapid Transit) – foi, de fato, “muito bem oferecida para o mercado”. Mas ele também crê numa virada do jogo. “À medida que os governos vão se aprofundando no estudo das soluções, vão se voltando para sistemas de média capacidade sobre trilhos. Um exemplo que eu dou é o Porto Maravilha, no Rio de Janeiro. Outro exemplo é o do monotrilho”. O monotrilho é considerado como solução para a Copa de 2014 em São Paulo e em Manaus.

De acordo com Ferrari, numa primeira visão, o BRT é muito mais barato do que o VLT (Veículos Leves sobre Trilhos ou “bondes modernos’), e ele assegura que a indústria ferroviária está buscando comprovar que, quando se tem uma visão de longo prazo – com a soma do investimento inicial com os custos de operação e manutenção em um período de vinte anos, por exemplo, os sistemas apresentam valores muito parecidos. “Pela legislação, um ônibus novo deve ser substituído a cada cinco anos, e um veículo de um sistema sobre trilhos dura muito mais do que isso. Somente agora o Metrô-SP está fazendo a primeira reforma, quando seus primeiros trens completaram 35 anos. Isso significa que existe uma grande diferença de durabilidade”.

Outro ponto que segundo Ferrari acabará sendo favorável aos sistemas sobre trilhos tem relação com a situação fiscal dos governos e envolve a modelagem econômica de muitos dos projetos. Ele diz que em razão da Lei de Responsabilidade Fiscal e do modo como funciona a nossa economia, muitas soluções serão implantadas por meio de concessões ou Parcerias Público-Privadas (PPPs), como ocorre no caso do VLT de Santos. “Então, haverá uma análise do investimento feita por investidores que estarão muito preocupados com os resultados a serem obtidos. Muitas vezes, quando se trata de um investimento governamental, com um caráter mais social, não é preciso dar lucro. Porém, quando se trata de uma PPP ou de uma concessão, o investimento vai ter que dar a taxa de retorno esperada. e aí a gente tem confiança de que a solução do VLT prevaleça”.

O dirigente disse acreditar que sistemas sobre pneus e sobre trilhos coexistirão nas cidades, mas aproveita para destacar as vantagens competitivas do segmento que representa. Ele assinala que quando se adota uma solução sobre pneus, como a que existe em Bogotá, a cidade acaba dividida ao meio, e que, ao contrário disso, um sistema de VLT convive no tráfego, sendo possível colocá-lo na Avenida Paulista, trafegando ao lado de automóveis ou de bicicletas. “O BRT, em razão de sua concepção, exige uma via segregada, que separa duas partes das cidades. Essa é uma desvantagem desse tipo de sistema, que também tem vantagens. Mas o que quero mesmo dizer é que, nestes próximos quatro anos, veremos quantos novos sistemas serão efetivamente BRTs e quantos serão VLTs”.

Ferrari comentou também uma certa tendência de aproveitamento de trechos ferroviários em desuso para a implantação de sistemas sobre trilhos tipicamente urbanos, do que é exemplo o projeto de Macaé, no Estado do Rio de Janeiro. Ele diz que essa tendência é conhecida e apresenta a grande vantagem de ser um dos fatores de aquecimento do setor metroferroviário. Além disso, por utilizar faixa de domínio já definida, dispensa desapropriações, o que acaba contribuindo para a viabilidade da solução. Mas ele aponta um lado “não tão bom” nessa tendência, afirmando que, de modo geral, as antigas linhas ferroviárias não necessariamente obedecem aos vetores de desenvolvimento urbano. E acrescenta que uma das principais características em um sistema de média capacidade sobre trilhos é justamente favorecer a revitalização urbana, dentro de uma orientação planejada.

TRANSPORTE DE CARGAS. Se, no segmento do transporte urbano de passageiros, as necessidades de mobilidade e acessibilidade urbanas é que dariam sustentação aos investimentos públicos nos próximos anos, no setor de cargas, os empresários crêem que o crescimento deverá ser mantido em razão da continuidade do aquecimento de setores que dependem da movimentação de bens por trilhos: mineração, grãos, açúcar e carga geral conteinerizada. Também contribui a expansão da malha ferroviária brasileira.

As indústrias ferroviárias iniciaram o ano com a previsão de fabricar 2.500 vagões, mas, faltando um mês para o ano terminar, a projeção era de encerrar o exercício com nada menos do que 3,3 mil vagões fabricados e entregues ao mercado – mais do que o triplo do volume observado em 2009, quando, em razão da crise internacional, foram produzidos e comercializados apenas 1.022 vagões.

Luiz Fernando Ferrari explica que certos fatores tiveram impacto positivo sobre o setor ferroviário de carga ao longo de 2010. Entre esses fatores, está o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), desfechado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) em meados de 2009, em razão da crise, e prorrogado até 31 de março de 2011. Na avaliação do dirigente, essa medida alavancou as vendas de vagões e locomotivas; e paralelamente, se observou também uma reação dos mercados externos de minérios, grãos e açúcar.


De todo modo, as exportações de vagões continuam em ritmo lento, ainda como consequência da crise global. Em 2010, foram exportados tão-somente 16 vagões, a metade do que foi exportado em 2009. Ferrari sustenta que o dólar baixo frente ao real tem prejudicado a competitividade da indústria ferroviária brasileira, que também sofre, como outros setores, os efeitos negativos decorrentes da elevada carga tributária. Por outro lado, os empresários da área ficam vulneráveis frente à importação, principalmente de veículos para transporte de passageiros. “Como exemplo, citamos os trens chineses adquiridos pelo Metrô do Rio de Janeiro e pela SuperVia”, frisa Ferrari.

LOCOMOTIVAS. Quanto às locomotivas, Luiz Fernando Ferrari informou que o segmento está investindo para dobrar a capacidade de produção, de 100 para 200 unidades, tendo em vista as expectativas de demanda aquecida nos próximos anos. Os três fabricantes presentes hoje no mercado brasileiro – GE, EIF e AmstedMaxion – concluem 2010 com 65 unidades produzidas, das quais, 25 destinadas à exportação; em 2009 foram exportadas 22 unidades.

Entre os tipos de locomotivas produzidas hoje no Brasil estão máquinas diesel-hidráulicas e diesel-elétricas, estas últimas, com 4.400 HP, de corrente alternada, que possibilitam redução de 30% no consumo de diesel. A possível entrada da Caterpillar na área de fabricação de locomotivas, por intermédio da Progress Rail/MGE, é vista com bons olhos por Luiz Fernando Ferrari. Ele garante que há espaço para todos e enumera vantagens: haverá a oportunidade de aumentar as exportações e de ampliar a geração de empregos e de renda no próprio Brasil. De quebra, o País ficaria mais próximo do momento em que não precisará mais importar locomotivas.

Fonte: Alexandre Asquini - Revista Transporte Moderno – Edição 444
Publicada em:: 01/02/2011

    

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